1. De eis voor remmen met handmatige ontgrendelingsinrichtingen is niet verplicht, maar hangt af van het specifieke toepassingsscenario.
Industriële toepassingen:
In werkomstandigheden waarbij een versnellingsbak is gekoppeld aan een remmotor, is een handmatige ontgrendeling niet overal verplicht. In bepaalde specifieke scenario's-zoals wanneer bediening of beweging vereist is onder stroom-uitgeschakelde omstandigheden (bijvoorbeeld tijdens onderhoud of herpositionering van het voertuig)-is een handmatig ontgrendelingsapparaat noodzakelijk. Deze eis behoort doorgaans tot de ontwerpnorm van de fabrikant voor bepaalde toepassingen en niet tot een universele verplichte regeling.
Toepassingen voor personenauto's:
Op 7 juli 2025 heeft de Standardization Administration of China de verplichte nationale norm "Technische vereisten en testmethoden voor remsystemen voor passagiersvoertuigen" vrijgegeven. De standaard wordt van kracht op 1 januari 2026.
De regelgeving specificeert dat wanneer de regeneratieve remvertraging groter is dan 1,3 m/s², het voertuig automatisch de remlichten moet laten branden. Bovendien moeten alle nieuwe personenauto's standaard zijn uitgerust met een ABS-anti-blokkeerremsysteem. Wat de rijmodus met één-pedaal betreft, verandert de nieuwe regelgeving deze in een optionele functie: bestuurders moeten deze handmatig inschakelen, het systeem keert na elke stroomcyclus terug naar de standaardmodus en er moet een continu zichtbaar optisch signaal worden weergegeven in het voertuig terwijl de modus actief is.
Deze norm vermeldt echter geen verplichte eis voor een handmatig remontkoppelingsmechanisme.
Samenvattend is de eis voor een rem met een handmatige ontgrendeling niet universeel verplicht, maar wordt deze bepaald door specifieke toepassingsscenario's en relevante normen. Bij industriële toepassingen hangt het uitrusten van een handmatig ontgrendelingsapparaat af van de operationele vereisten van de werkomstandigheden; in personenvoertuigen omvatten de huidige verplichte normen een dergelijke vereiste niet. Nationale of industriële normen worden doorgaans herzien in overeenstemming met de industriële ontwikkelingsfasen om beter aan te passen aan de behoeften van verschillende industrieën.
2. Elektromagnetische remmen die worden gebruikt in de aandrijfwielen van AGV's zijn over het algemeen van het -uitschakeltype.
Momenteel hebben de meeste elektromagnetische remmen die in AGV-aandrijfwielen worden gebruikt een ontwerp met veer-aangedreven,-krachtvrijgave. Bij sommige ontwerpen kan de rem optioneel worden uitgerust met een handmatige ontgrendelingshendel, terwijl bij andere de rem vanaf het begin is ontworpen zonder enig handmatig ontgrendelingsmechanisme.
Wanneer een AGV een storing ervaart en niet zelfstandig kan bewegen, kan de rem met geweld worden gelost, waardoor het aandrijfwiel niet meer blokkeert. Hierdoor kunnen operators de AGV handmatig naar een veilig gebied of onderhoudszone verplaatsen.
Mechanische benaderingen voor het handmatig ontgrendelen van elektromagnetische remmen
Zoals geïllustreerd in het voorbeeld waarbij de rem aan de zijkant van het aandrijfwiel is gemonteerd, kunnen verschillende mechanische benaderingen worden overwogen wanneer wordt geprobeerd de rem te ontgrendelen met behulp van een handmatige hendel:
Vergrendelingsmechanisme van de koppeling - met behulp van een mechanische koppeling om de remhendel in de vrijgegeven positie te duwen en vast te houden.
Remkabelvergrendelingsmechanisme - gebruik van een kabelsysteem om aan de remhendel te trekken en deze vast te houden.
Blokkeermethode met afstandhouders – handmatig aan de remhendel trekken en een V--vormig of M--vormig plastic blok tussen het montageoppervlak van de rem en de hendel plaatsen om deze los te houden.
De eerste twee methoden omvatten complexe mechanische structuren, een lagere operationele efficiëntie en hogere implementatieproblemen. De derde methode is eenvoudiger en efficiënter, maar de toepasbaarheid ervan is beperkt.
Zelfs als de rem is ontworpen om naar buiten te wijzen, is de remzijde in reële scenario's mogelijk niet altijd toegankelijk tijdens onderhoud. Bovendien zijn veel AGV-aandrijfwielen in het midden van het voertuigchassis gemonteerd, waardoor de remhendel moeilijk of niet bereikbaar is. Bij sommige aandrijfwielontwerpen is de rem in de motor geïntegreerd, waardoor er helemaal geen extern mechanisch toegangspunt overblijft.
4. Elektrische methoden voor het forceren van het vrijgeven van elektromagnetische remmen
Omdat het aandrijfwiel een elektromechanisch geïntegreerd systeem is, is het elektrisch lossen van de rem vaak de meest praktische methode.
Als het voedingssysteem van de AGV nog functioneert en de rem elektrisch kan worden gelost, kan het tussenrelais dat de rem aanstuurt worden geselecteerd met een testknopfunctie. Door op de testknop te drukken kan de remspoel worden bekrachtigd, waardoor de rem wordt gedwongen los te laten en de AGV handmatig kan worden verplaatst.
Een andere methode is het gebruik van een kleine hulpbatterij of een draagbare stroombron om de rem te bekrachtigen en los te laten. Deze oplossing is met name geschikt voor systemen die niet afhankelijk zijn van ingebouwde batterijen, zoals systemen die worden gevoed door AC-naar-DC-converters of die rechtstreeks worden voorzien van wisselstroom voor de motoraandrijving.
5. Het aandrijfwiel van de grond tillen via mechanische hulpstructuren
Een andere oplossing is het ontwerpen van een hulphefmechanisme op het aandrijfwielophangingssysteem. Door het toepassen van hefboom-, koppelings- of spindel--principes kan het aandrijfwiel iets van de grond worden getild.
Deze aanpak is vooral geschikt voor AGV's die zijn uitgerust met kleine aandrijfwieleenheden, omdat deze een snelle en gemakkelijke bediening mogelijk maakt. De methode is puur mechanisch en onafhankelijk van het elektrische regelsysteem.
6. Reddingsoplossingen van derden- voor het handmatig overbrengen van voertuigen
Een praktisch alternatief is het gebruik van een korte handpalletwagen of vorkheftruck. Tijdens de ontwerpfase van het AGV-chassis kunnen geschikte hefpunten worden gereserveerd, zodat het voertuig kan worden opgetild en overgebracht wanneer handmatige verplaatsing vereist is.
Deze methode vereist geen wijziging aan het elektrische besturingssysteem en vermijdt de introductie van extra complexe interne mechanische structuren, waarbij in plaats daarvan wordt vertrouwd op bestaande handlingapparatuur.
Conclusie
Wanneer een AGV uitvalt en niet autonoom kan bewegen, is het vaak moeilijk om alleen op de handmatige remhendel te vertrouwen om de vergrendeling van het aandrijfwiel op te heffen vanwege de structuur van het aandrijfwiel en de installatiepositie ervan in het voertuig. Het ontwerp kan complex zijn, de implementatie uitdagend en de efficiëntie relatief laag.
Dit artikel bespreekt verschillende praktische interne en externe oplossingen op basis van de structurele kenmerken van AGV’s om handmatige verplaatsing indien nodig te vergemakkelijken. Bij echt technisch werk moet elk probleem van geval tot geval worden geanalyseerd in plaats van blindelings een enkele methode toe te passen.
Houd ons in de gaten terwijl we verschillende technische details van AGV-systemen blijven onderzoeken. ��
Fragmenten uit klantcommunicatie over het vrijgeven van de remmen en het handmatig overbrengen van voertuigen
1. Waarom is de remspanning 42V als de motorspanning 48V is?
Dit is een industriële praktijk. Zelfs als de accu niet voldoende spanning kan leveren om de motor aan te drijven, kan deze nog steeds voldoende spanning leveren om de rem te lossen.
2. Zal een volledig opgeladen accuspanning van 57V een rem met het label 42V beschadigen?
Ten eerste verwijst 42V naar de minimaal vereiste spanning voor het inschakelen van de rem, niet naar de nominale spanning. Ten tweede is de remvoeding ontworpen met een grote spanningstolerantie.
3. Is de inschakelvertraging van de rem en de spanningsreductiefunctie- noodzakelijk?
Toen de energiedichtheid van de batterij in het verleden relatief laag was, was deze functie een effectieve energiebesparende maatregel-. Met moderne batterijen met hoge-energie-dichtheid is dit over het algemeen niet langer nodig.
4. Als klanten een remhendel nodig hebben, hoe moeten we dan reageren als onze rem er geen heeft?
Klanten stellen deze eis mogelijk op basis van traditioneel ontwerpdenken. In plaats van simpelweg die logica te volgen, moeten we ons concentreren op het daadwerkelijke probleem dat ze willen oplossen: hoe kunnen we de AGV snel en veilig verplaatsen als deze niet normaal kan functioneren. De eerder besproken oplossingen kunnen effectief aan deze eis voldoen.
Als we het aandrijfwiel vergelijken met een poot, dan is de remhendel als haar op het been. Als de handgreep binnen de AGV-structuur niet kan worden gezien of bereikt, maakt het dan eigenlijk uit of deze bestaat?
5. Wat als een klant volhoudt dat een remhendel verplicht is?
Dit komt wederom neer op communicatie. De echte behoefte van de klant is een gemakkelijke AGV-verplaatsing tijdens storingen. Hun eisen kunnen voortkomen uit normen in andere industrieën of soorten apparatuur. Het uitleggen van de structurele kenmerken van AGV’s en het voorstellen van alternatieve oplossingen is vaak voldoende.
Twintig jaar geleden hadden maar weinig mensen gedacht dat de hoge-snelheidstrein een primaire manier van reizen zou worden. Hoeveel mensen kiezen vandaag de dag nog voor lange- reizen met conventionele treinen of bussen, nu er zo'n snelle en comfortabele optie beschikbaar is?
Ook is op veel snelwegen één van de drie rijstroken gereserveerd als vluchtstrook. Op het eerste gezicht lijkt het misschien een verspilling van middelen, maar in werkelijkheid zorgt het voor veiligheid en een vlotte verkeersdoorstroming. Tijdens de spits worden soms vluchtstroken tijdelijk geopend om de file te ontlasten.
Met de ontwikkeling en popularisering van autonoom rijden kunnen snelwegen over twintig jaar misschien zelfs speciale vluchtstroken elimineren en alle rijstroken omzetten in reguliere rijstroken.
Technisch ontwerp evolueert met de technologie-en dat geldt ook voor ons denken.
